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第一 试用夹板船（第3页）

同治三年（1864），沙船商人郁森盛等人又联名向江海关道丁日昌禀告，再次请求清政府将上海一口的豆石仍归华商运销。

丁日昌经李鸿章向总理衙门转呈了这份报告，要求其与英方再次协商。

显然，西方列强是不会将到手的利益拱手让出的。

直到同治四年（1865）四月，清廷仍然没有收到任何回复。

眼看沙船业逐渐萧条，清政府不得不另想他法加以扶持，将沙船的助饷捐、捕盗捐及油豆饼各捐，都酌减三成，以表示对沙船业主的“格外体恤”

。

但这只是杯水车薪，未能扭转沙船业的颓势。

沙船数量从道光年间的三千多号，到同治六年（1867）降至四五百号。

外国轮船在中国的江海航线上，不仅通过竞争的手段使中国传统的豆石运输迅速衰减，而且依恃治外法权，强迫中国商船接受它们的“保护”

，否则一律当成海盗船抓起来。

就连英国公使额尔金也不得不向英国政府报告：“在这期间，我在福州附近看到几艘快艇，各装有十门至十二门重炮。

这些船据我们所知，大部分是从事沙船队护航的，表面上是为了保护沙船，以防海盗，可是他们在许多事例中证明他们本身就是最恶毒的海盗船，这已经是恶名昭彰的事实了。”

这些西方侵略者所制造出来的“护航”

和“防海盗”

加深了对中国木帆船运输业的打击。

除了外轮的竞争和敲诈，木帆船衰落的原因还应包括清政府对船只的任意征用和剥削。

在当时，只要有需要，清廷可以征用任何船只。

另外，除了对中国商船征收原定的商税、船钞之外，清廷还增加“海船商号输捐”

。

商船承载300担需要捐银25两；自400担起，每增加200担要加银25两。

就是说，一艘1500担至2000担的船只出海，非得先上交数百两银子不可。

官方的这种强盗盘剥行为，对于沙船来说，无疑是雪上加霜。

沙船业的衰落使漕粮海运成为了一个尖锐的问题。

总理衙门饬令内阁大臣、南北洋通商大臣们筹议此事，要求他们务必拟定一个妥当的办法，以解决当下的漕运危机。

围绕这一难题，朝廷内部有三种不同意见：有人主张重新修复运河，恢复河运；有人提议全部修复已经废弃的沙船，维持海运；还有人认为要增加沙船的运漕经费。

但是李鸿章否定了以上三种方法。

在他看来，恢复河运已经是一条走不通的死胡同。

运河淤塞已久，若要修复，花费巨大。

况且有现成的便捷海道不用，何必执著于废弃的河道。

其次，据李鸿章估算，修复沙船至少需要3000万两银子，另外还要修建库容量为万石的仓库400余座。

财政拮据的清政府是难以承担这份庞大的开支的。

至于增加运费，曾国藩和李鸿章也曾提议过，但这只能救一时之需，不是长久之计。