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第八章 HF14和JF16（第3页）

因此在这样的前提下，VG翼固然能够兼顾亚音速和超音速阶段的飞行性能，可是为此增加的重量究竟是否值得，这是要打一个问号的，也和整体的设计思路在某种程度上是相悖的。

在试飞的第一阶段，JF15在亚音速区域的机动表现要比JF-16稍好一些，毕竟整个飞机结构更轻在超音速区域JF-16要好一些，不过JF15也不算差，两款飞机算是各有千秋，不过考虑让新的战斗机项目主要是为了侧重格斗能力，因此JF15相对更加分一点。

可是在第二阶段的试飞当中，试飞员很快发现JF15在跨音速阶段面临严重的问题，这一问题在经过多次试飞之后，被命名为跨音速陷阱，研究人员发现因为战机在跨音速段的特定攻角和速度时，机翼上下表面流场会出现复杂的变化现象，通常升力特性越好的战机，突变的幅度就越大，机翼表面会发生气流分离现象，重心后方的升力突然减弱，形成强烈的抬头力矩，过载可能会在很小的速度区间比如0.05马赫之内上涨20%~30%。

比较要命的是气流分离现象是随机的，无法进行准确计算来判定，所以在获取足够多的数据以及有足够优秀的飞控之前，只能通过一刀切的方式来限制战机的过载以确保安全。

虽然这种跨音速陷阱对于大多数飞机来说都是存在的，但是对于升力体的飞机来说尤其严重，JF15虽然不是中央升力体，但是平坦的机腹依然可以算是升力体的一种，尤其是对于静不稳定的JF15来说，随着战机不断加速，气动中心会向后移动，从静不稳定向静稳定态势发展，但战机如果在跨音速段进行猛烈拉杆减速，飞机速度回跌，气动中心前移，形成抬头力矩。

因此JF15的飞控系统不得不在跨音速阶段把过载限制在6.5个G。

对于JF-16来说，早期没有安装OWS过载限制系统的JF-16也同样面临这一问题，他们的头两架原型机同样把对称挂载过载限制在7.5G，这是粗暴的采取一刀切的方式来避免过载突变给飞机带来损伤，虽然比JF15强一些，但这样依然是大大限制了飞机的性能发挥。

随着第3架原型机开始，根据前期的试飞经验更换了有OWS系统的飞控之后，OWS系统根据实际经验弄出了一套非线性函数，用来实时限制战机的过载，尽可能地在确保安全的前提下放宽对战机的过载限制，这样就能提升JF-16的飞行性能。

JF15由于升力特性要比JF-16更好，跨音速带来的过载突变也会变得更加剧烈，再加上为了过度减重而导致的机体结构强度的原因，其承受过载能力是要弱于JF-16，最要命的是由于两家航空公司在飞控技术上的差距，JF15的OWS系统不能够像JF-16那样那样能够实时贴合战机进行过载限制的设备，只能搞粗暴的一刀切方式解决问题。

事实上这个跨音速陷阱的问题HF14也同样遇到了，不过成航作为大明飞控水平第一的存在，JF-16的沈航都能解决的问题他们当然也能解决，只可惜底蕴相对较短的沪航，虽然采用一系列的新技术，但是最终还是在竞标当中倒在了这个跨音速陷阱上。

随着JF11、HF14和JF-16三款飞机在60年代中旬到70年代初陆续进入大明海空军服役之后，这VG三剑客很快就在全世界范围内引领了VG翼的潮流，一时之间无论是安联还是其他的有自主开发航空器能力的国家，都在本国自己接下来的战斗机项目当中引进VG翼，有的项目也不管VG翼，究竟需不需要安装值不值得安装，一股脑的都把这流行的要素给加了上去。

比如安联的R23和R27战斗机、埃尔施塔特的“风暴”

战斗机、日本的KI100战斗机、兰芳的Z10战斗轰炸机一股脑的都采用了VG翼，如果说安联好歹R23是和JF11同期的飞机，VG翼也算是他们自己摸索发展出来的不算跟风的话，其他几个国家的战斗机项目那多少就有点跟风的意味了，尤其是日本的KI100，一个最大起飞重量才12吨的小卡拉咪你还整个VG？

而HF14和JF15这两款飞机凭借着极为帅气和漂亮的外形，更是在诞生之后就引起了军迷的热烈讨论，熊猫和雪鸮之间的人气斗争在90年代初伴随着一部反映海军飞行员的电影而把HF14给推上了神坛，从此猫党信徒遍布天下。

甚至有很多原本不是军迷的年轻人在看到了帅气的熊猫和潇洒的海军飞行员以后，怀着激动的心情就去报考了。

空军飞行员学校。

当他们最终从学校出来开始驾驶JF-16的时候，这何尝不是一种牛头人叻？